| 要矯正的士及網約車之亂 — 專訪香港的士商會主席黃保強、副主席張志鈞 |
| 香港經濟導報【第3599期 2025-08-08 發表】 |
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的士業界和網約車角力逾10多年，最終政府決定以網約車合法化，結束這場曠日持久的爭議。運輸及物流局於7月中向立法會提交網約車的規管方案，以“兩步走”的方式推動網約車合法化。的士單頭車的商會--香港的士商會有限公司對網約車合法化有何意見呢?記者特別採訪了該商會的主席黃保強及副主席張志鈞。
提規管交立會 牌照限5年
政府消息人士強調，的士牌價的一時升跌，不會阻礙推進網約車規管的決心，將爭取在今年10月立法會會期結束前，先行通過獲得廣泛共識的規管框架內容，至於發牌數量等較具爭議的細節，目標是明年上半年以附屬法例方式提交立法會，並計劃在2026年下半年邀請網約車平台提出申請，發放牌照。
的士業界與網約車之爭，源起自Uber在2014年進軍香港，黃保強批評“非法白牌車”搶生意，而且進行不公平的競爭。他說網約車是非法的，世界各地有很多白牌車“出事”的個案，例如Uber澳洲被控“搶的士生意”,纏訟5年願付近2.7億澳元(約13.9億港元)與約8000名澳洲的士司機及車主達成和解,作為Uber公司2012年打入澳洲市場時令他們蒙受損失的賠償。另外Uber將歐洲司機個人數據傳至美國,被荷蘭處罰2.9億歐元。
他對網約車政策提出多項建議，主要集中在公平競爭、保障安全和維持公共交通系統穩定等方面。
他建議網約車牌照應與的士牌照一樣，需要競投而非先到先得，並限制網約車的營運時間和收費，確保不低於的士的收費。 此外，也關注網約車的車齡、車輛識別、司機資格等問題，以保障乘客安全和杜絕非法營運。
他就網約車政策提出的主要建議，包括１.牌照競投：建議網約車牌照應與的士牌照一樣，通過競投方式獲得，而非先到先得或抽籤。2.營運時間限制：建議網約車的營運時間應予限制，不應全天候營運，並應以輔助角色為主，補充的士在繁忙時間或深宵時段的不足。3收費限制：建議網約車的收費不得低於的士，以避免破壞公共交通生態，確保公平競爭和公共交通系統穩定。4.車齡限制：建議網約車的車齡限制應與的士看齊，初次加入市場的車輛車齡不應超過3年。5.車輛識別：建議網約車應有明顯的標識，方便乘客辨認，並建立網上查詢系統，供市民核實是否合法營運車輛。6.司機資格：建議的士司機可以兼營網約車，而網約車司機亦應有資格考取{{Cite:2}}的士牌照，確保市場人手流動。7.杜絕租賃問題：建議車主不得將網約車出租予其他司機，以防止租賃問題。
黃保強認為，政府在制定網約車政策時，應充分考慮公共利益，避免加劇交通擠塞，並應有科學數據支持增發網約車牌照的必要性
張志鈞就希望政府與業界保持溝通，確保政策的可持續發展。 張志鈞強調,香港地少人多,路面窄狹,不宜太多車在路上行駛,建議只發1000個牌。他又說，的士服務差，是政府執法不嚴，去年的士濫收車資有460宗，故意拒載306宗、沒有採用最直接而切實可行的路綫駛往目的地的有453宗,但最終只有濫收車資24宗被檢控，故意拒載有66宗被成功檢控、沒有採用最直接而切實可行的路綫駛往目的地19宗成功檢控,這證明執法不嚴出事。
的士閒置嚴重 人手荒須解決
談及的士車隊制度方面,黃保強表示,面對的士業各種問題，運輸及物流局早前提出改革方案，當中包括引入“的士車隊制度”等。黃保強說,目前的士閒置嚴重 人手荒須解決,組成車隊涉及更新，設備、制服、司機培訓等費用，期望政府能提供津貼。
他又說,現時全港共有18163輛的士，其中15250輛為市區的士“紅的”，2838輛為新界的士“綠的”，75輛為大嶼山的士“藍的”。以此計算，每407港人可享用一輛的士，惟現時打的日漸困難，甚至出現“六輛的士，一輛閒置”、有的士卻無司機的情況。
又根據運輸署資料顯示，現時本港持有的士牌照的個人車主、即“單頭車主”約7900人。如果要組成車隊，市區的士最少要300輛，“單頭車主”會甘願受管嗎？黃保強及張志鈞都表達業界對改革的關注。
黃保強表示，“單頭車主”一手一腳營運的士，自己維修及管理，成本較低；但如果成立車隊，需要聘請經理、維修人員、管理員及司機等，成本會增加，加上車隊最少要300多輛車聚集，本港亦欠缺地方安置。他又舉例，本港的士業發展曾風光一時，八十年代佳寧娜集團成立的士車隊，當年的士車隊的司機出更時，更必須打領呔，穿統一整齊制服，但仍是失敗告終；他更指特區政府推出車隊制是一廂情願，擔心難以管理。
張志鈞亦指出，本港的士業界面對違法白牌車、設置禁區上落不足及車資收費低廉等多種問題，現時人手更十分緊絀，他坦言在“司機荒”下，平日全港已有一、兩成的士閒置，假日更高達三、四成。
黃保強對記者說，如果我請到司機開車，我自己就不用開，他表示現時業內最大問題是人手不足，他坦言對於政府倡議車隊制，有不少司機多抱觀望態度。因為按規定，組成車隊的領頭人需持有最低車隊規模一成的車輛，相信多屬大公司或大財團，“單頭車主”加入車隊將受到一定的規限，又會衍生勞資方面的差異，他相信不少車主會因自由度大減而卻步。他更指出，現時從業的多為已“上岸”的年老司機，工作欠缺動力，惟若提早退休，恐加劇司機荒。
黃保強認為，“專的計劃冇得做”，因為投資成本太高：“單頭車主梗係唔會試﹙投牌﹚，亦都無咁嘅財力，“專的”收費多過我哋50%都係會蝕本，因為佢用嘅車同埋燃料，經營成本好貴。
雖表面上營運專的無利可圖，但商會副主席張志鈞則憂慮，政府會因此強力壓低牌價，降低“專的”投資者的成本，吸引財團投標。張志鈞分析說：“佢要做200架車，每一個牌都投資唔少，如政府將個牌價壓低，咁成本咪低囉，佢成本低，我哋成本高，就對我哋唔公平，佢可能畀一百幾十萬就攞到200個牌。
他又指，“專的”收費較普通的士高50%，政府亦容許“專的”承辦商以僱傭制或出租制營運，在現時業內司機短缺下，“專的”營辦商可以高薪或以平車租搶人，造成普通的士車主更難找到司機，最終得益的只是財團，市民不會受惠。 |
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